Meine Reise zum Experten für Elektromobilität
Von der Leidenschaft zur Expertise
Anfänge und Inspiration
Die Reise zu meinem Status als Experte in Sachen Elektromobilität begann mit einer einfachen Erkenntnis: Die Welt braucht eine nachhaltigere Form der Mobilität.
Es war im Oktober 2010, ich war auf Geschäftsreisen in den Vereinigten Arabischen Emiraten und im Iran als Export Manager eines bekannten Schweizer Armaturenherstellers, KWC.
Gerade in dieser Region sieht man, was unsere westliche, drogenartige Abhängigkeit von Öl und Gas anrichtet. Das Öl, das Schmiermittel schlechthin für Unterdrückung von Demokratiebewegungen, von Korruption und abenteuerlicher Verschwendung. Eines der unglaublichsten Beispiele für mich, was Geld und Verschwendung durch den Reichtum an Öl verursachen können, war der Besuch der Skihalle in Dubai.
Wie bekannt ist, regnet es in den Arabischen Emiraten fast nie. Jegliches Wasser, das gebraucht wird, für Menschen, Tiere und Pflanzen, muss entsalzen werden. Die Faustformel an Energiebedarf dafür lautet: 1 Fass Öl (159 l) liefert die Energie für die gleiche Menge an entsalzendem Wasser. Danach muss das Wasser wiederum mit grossem Einsatz an Energie abgekühlt und für die künstlichen Beschneiungsanlagen zur Verfügung gestellt werden.
Das Ganze in einer riesigen 85 m hohen Halle, der dreifachen Grösse eines Fussballfeldes. Tausende von Kubikmetern Luft müssen auf weniger als 0 Grad abgekühlt werden, und das bei Aussentemperaturen von mehr als 40 Grad.
Das war für mich das Sinnbild der Verschwendung und des sinnlosen Einsatzes an Geld und billiger Energie, die Öl produzierende Länder haben und einsetzen, und der Punkt, an dem ich entschied, so weit wie möglich in meinem privaten familiären Leben auf Öl und fossile Energieträger zu verzichten. Ich wusste, dass es ein langer Weg war, der Technologien benötigte, die 2010 kaum erschwinglich oder verfügbar waren. Es sollte eine 15-jährige Odyssee werden.
Nach dem Austausch unserer Ölheizung durch eine Pelletsheizung war der grösste familiäre Energiebedarf das Autofahren mit Benzin und Diesel. Zu dem Zeitpunkt war ich schon mehr als 1 Mio. Autokilometer mit Verbrennungsmotoren in meinem Leben seit 1988 gefahren, viele Tonnen CO₂ habe ich nur durch meine private Mobilität verursacht, das musste sich ändern. Schon 2010 war klar, dass der menschengemachte, rapid ansteigende CO₂-Level in der Atmosphäre unsere Erde so erhitzen würde, dass die Zivilisation der Menschheit insgesamt dadurch bedroht ist.
Während meiner Schulzeit war ich von den Auswirkungen fossiler Brennstoffe und der Umweltverschmutzung schon besorgt. In den 1980er-Jahren wurden die Grenzen des Wachstums unserer Wirtschaft (das berühmte und wegweisende Buch vom Club of Rome, 1972, hatte ich als 15-Jähriger gelesen), abhängig von billiger Energie, immer offensichtlicher. Ich las Artikel in Fachzeitschriften, Dokumentationen und verfolgte Diskussionen, die mich prägten. Schon 1986, als 18-Jähriger, verfolgte ich die Lancierung des TWIKE, einem Elektro-3- Rad-Stadtvehikel, erfunden von ETH-Studenten, Jahrzehnte bevor es E-Autos zu kaufen gab. Elektromobilität schien mir der Schlüssel zu einer saubereren und effizienteren mobilen Zukunft zu sein. Der Verzicht an privater Mobilität in freien westlichen Gesellschaften schien und scheint mir illusorisch. Diese Errungenschaft werden die meisten Menschen nicht aufgeben wollen. Ich auch nicht.
Aber ich selbst und Menschen allgemein verfolgen nicht immer den Weg der Logik. Anstelle meine Matura zu machen und mich auf den Weg eines Studiums der Umweltwissenschaften zu begeben, war es für mich wichtiger, möglichst bald finanziell frei und unabhängig zu werden.
Grosse Differenzen mit den Ansichten meines Vaters über meine Zukunft besiegelten diesen Entschluss, den ich heute als einen der folgenschwersten Entscheide zu meinem Nachteil in meinem Leben sehe.
Statt einem naturwissenschaftlichen Studium machte ich eine bankkaufmännische Lehre in einer Basler Privatbank.
Mein Weg des Wissens und Erfahrungen zur Elektromobilität
2011 Genfer Autosalon. Der erste NISSAN LEAF wird vorgestellt, ebenso hat in Europa der Mitsubishi I-MIEV die Premiere. Letzterer schien mir von der Konzeption her das perfekte, ideale, erste in Grossserie hergestellte E-Auto für den Kurzstreckenverkehr zu sein. Die technischen Eckdaten scheinen aus heutiger Sicht mehr als dürftig: 87 PS, 16 kWh Batteriekapazität, 0–100 km/h in 14 Sek. und eine Reichweite im Sommer bei sparsamer Fahrweise knapp über 100 km, im Winter um die 80 km.
Das 3,5 m lange, vierplätzige Wägelchen gab es zu einem sehr hohen Preis von damals CHF 46’000.– zu kaufen. Meine Frau und ich waren uns bewusst, dass die Early Adopters schon immer besonders zur Kasse gebeten wurden. Wir bestellten einen himmelblauen Mitsubishi I- MiEV und waren damit in unserem Dorf die ersten E-Auto-Fahrer. Kurz nach der schrecklichen Tsunami-Katastrophe in Japan wurde uns unser I-MiEV ausgeliefert. Mein damaliger Arbeitgeber wies mir einen Parkplatz mit einer normalen Steckdose zu, so konnte ich mein EV während der Arbeit laden und schaete die 67 km Pendelstrecke (ein Weg) auch im Winter. Schon damals konnte ich der Tankstelle Lebewohl sagen. Das Laden des Mitsubishis ging zuhause, auf Arbeit und unterwegs über eine normale 230-V-Haushaltssteckdose. Eine lange Kabelrolle war immer im Koeerraum dabei. Laden bei meiner Mutter in Basel ging so:
Kabelrolle vom Balkon aus dem 2. Stock herunterlassen und dann einstecken. Während 6 Stunden mussten wir mindestens dort bleiben, damit wir den Rückweg von 75 km über den Jura nach Hause wieder schafften. Die Kabel wurden heiss, und die Stromrechnung meiner Mutter stieg deutlich, aber das war die Zeit der E-Auto-Pioniere, und ich war stolz, einer zu sein.
Billiger oder meist gratis Strom zeigte sich bald an Tausenden von Franken eingesparten Energiekosten fürs Autofahren. Zusammen mit der Pelletsheizung sank unser privater Familien- Ölverbrauch von ca. 5000 l/Jahr auf wenige 100 l/Jahr.
Wir beteiligten uns fast nicht mehr am Betrieb der Skihalle in Dubai. Ein erster grosser Erfolg auf dem Weg unserer persönlichen Energiewende.
In der Zeit hatten wir als erstes Haupt-Familienauto 2013 einen Chevrolet Volt (baugleich zum Opel Ampera-e) gekauft, das erste serienmässig hergestellte Plug-in-Hybrid-Fahrzeug. Auch auf langen Strecken bis nach Norddeutschland zu den Schwiegereltern liess sich damit «teilelektrisch» fahren. Der Verbrenner, ein 4-Zylinder, übernahm dann aber laut schuftend die Schwerarbeit der Energieerzeugung von Strom per fossilem Benzin.
Ich fand aber schon damals die Lösung, Verbrenner und E-Auto Antrieb in einem FZ unterzubringen, als einen zu komplizierten Kompromiss.
Deswegen wusste ich, ein E-FZ würde nur dann den Verbrenner vollständig ersetzen können, wenn die Reichweite mindestens 300 km wäre, das Nachladen schnell in weniger als 1 Std. klappt und eine verlässliche Infrastruktur entlang den Autobahnen in Europa vorzufinden wäre.
All das bot das neu in Europa auf dem Markt gekommene TESLA Model S an.
Ich erinnere mich gut an die erste Fahrt (2015) mit diesem wegweisenden E-FZ von der Schweiz aus an die Ostsee über 1100 km. Es gab gerade mal sechs Supercharger-Stationen in ganz Deutschland. Die Fahrt von Basel nach Hamburg klappte aber schon damals rein elektrisch.
Die europäischen und asiatischen Autobauer schienen zu dem Zeitpunkt völlig abgehängt zu sein. Das Modell S von Tesla war damals ein Auto von einem anderen Stern. Aber auch da war der Preis des Early Adopters sehr hoch. Knapp 6-stellig in der Anschaffung, die nächste Servicestation 70 km entfernt. Die Zuverlässigkeit war mehr als dürftig: 3 Antriebswellen auf 80’000 km, defekte Kontaktoren, Softwareprobleme, fehlende Ersatzteile, auf die über Wochen gewartet werden musste. Ich und andere Tesla-Fanboys nahmen es in Kauf. Wir waren ja im fortschrittlichsten E-Auto dieser Zeit unterwegs. Persönliche Leidensbereitschaft in Sachen Zuverlässigkeit und Qualität war der Preis der Unterstützung für diese Marke zu der Zeit. Retrospektiv kann man sagen, wir ersten Tesla-Fahrer haben mit unserer Resilienz dazu beigetragen, dass die Automarke überlebt hat und dass andere traditionelle Hersteller gezwungen waren, massiv nachzuholen und in die E-Mobilität zu investieren. Rein sachlich war aber das Verhalten von Tesla seinen Kunden gegenüber eine Zumutung und aus heutiger Sicht nicht akzeptabel.
Besondere Aufmerksamkeit schenkte ich der Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien und deren Bedeutung für die Leistungsfähigkeit von Elektrofahrzeugen. Es war und ist der Schlüssel zum Erfolg der Elektromobilität: Gewicht, Energiedichte, Haltbarkeit, Schnelladefähigkeit, Zyklenzahl. Dieses magische Fünfeck zu knacken, das Streben heute immer noch Tausende von Batterieforschern an. Und das Ganze auch zu einem bezahlbaren Preis.
Zeitsprung ins Jetzt: Der Traum der persönlichen Energiewende erfüllt
Die Sonne scheint in diesem Juni 2025 heiss auf unser Haus. Unsere PV-Anlage, gekoppelt mit einem Hauskraftwerk von E3/DC, speichert bis zu 21 kWh Strom am Tag und liefert im Juni an sonnigen Tagen mehr als 80 kWh Energie.
Unsere beiden elektrischen BMWs (i3S und iX) haben Akkus, die zusammen mehr als 150 kWh Energiespeicher gross sind.
Nur mit Sonnenstrom laden wir unsere Fahrzeuge und die auch noch von 2 Nachbarn auf. Das Haus ist stromautark seit Ende März, schon Hunderte kWh Strom haben wir zudem noch ins Stromnetz eingespeist.
So fahren wir ins 75 km entfernte Gletterens am Neuenburgersee, wo unser kleines Segelboot liegt, angetrieben nur von Wind in den Segeln und geladen mit Sonnenstrom, der einen E- Aussenbordermotor antreibt.
Nach fast 15 Jahren ist die private persönliche Energiewende vollzogen.
Fazit
Die Reise zum Experten für Elektromobilität war für mich eine Mischung aus Leidenschaft, harter Arbeit und kontinuierlichem Lernen. Es war eine Erfahrung, die mich persönlich geprägt hat. Die Elektromobilität bietet unendliche Möglichkeiten, und ich freue mich darauf, weiterhin einen Beitrag zu leisten, um die Welt ein Stück besser zu machen.
